Что заставляет украинских пилотов летать в Африке и Азии
Гибель в Кабуле семи украинских авиаторов привлекла внимание к теме трудоустройства авиаспециалистов из Украины в опасных для работы и жизни странах мира.
Большая часть украинцев, погибших и пострадавших в результате нападения в гостинице, оказались пилотами, проводниками и авиатехниками, которые работали в Афганистане.
В октябре 2017 года три пилота разбились в Конго. Летом украинский экипаж попал в авиакатастрофу в Западной Африке, а еще один - в центральной части континента.
ВВС Украина побеседовала с двумя украинцами, работающими в подобных условиях. С помощью их историй мы попытаемся понять, что толкает их на подобный риск.
Они отказались публиковать свои имена, чтобы не подвергать себя опасности в будущем.
Почему не в Украине?
"Не от хорошей жизни наши пилоты соглашаются на опасную работу", - рассказывает пилот, работавший в "горячих странах".
Одна из главных причин - работы для пилотов в Украине почти нет. Рынок маленький, авиакомпаний немного. Большому количеству специалистов мест дома не хватает.
Многие авиаторы, получившие образование еще в СССР, находятся в трудоспособном возрасте. Тогда отрасль требовала большого количества специалистов, которые после обвала рынка оказались не удел.
Глава объединения независимых профсоюзов авиаработников Вениамин Тимошенко в разговоре с ВВС Украина пожаловался на сложные условия работы в Украине.
"В украинской авиационной отрасли существует пласт проблем. Прежде всего, низкий уровень оплаты труда. Огромная проблема - даже эту зарплату в Украине могут не платить", - заявил Тимошенко.
Он указывает на низкую степень защищенности работников авиаотрасли. С ними заключают временные контракты, а могут и "выбросить на улицу".
Тимошенко и другие собеседники считают, что заработная плата в авиационной отрасли в Украине остается сравнительно низкой.
Обучение и получение лицензии пилота стоит дорого и часто обходится в десятки тысяч долларов, на это также уходит много лет.
По данным собеседников ВВС Украина, в разных компаниях ситема зарплат выглядит по-разному. Однако в среднем капитан судна может получать до 6 тысяч долларов, а молодой второй пилот - около 3 тысяч долларов.
Минимальная зарплата бортпроводников стартует с тысячи долларов в месяц и достигает двух тысяч.
Но, как советует не забывать Тимошенко, в Украине проблема с получением этих денег стоит остро, а ответственность, физические и нервные нагрузки - огромны.
Почему не в Европу?
В этих условиях украинские авиаспециалисты вынуждены искать работу за рубежом. Отправиться на заработки в ЕС не так уж просто, а рынки Азии и Африки более доступны.
Формальная причина - слишком много бюрократических преград расставлено для работы в ЕС. Первое, украинская лицензия пилота не соответствует требованиям ЕС.
Как указывает один из собеседников, чтобы подтвердить украинскую лицензию пилота в ЕС нужно потратить много денег, времени и усилий.
"В ЕС существуют ограничения на трудоустройство неграждан стран-членов. Рынок ЕС достаточно защищен от нас", - добавил Вениамин Тимошенко.
И жалованье, как признаются пилоты, в ЕС ниже того, которое предлагают в Африке или Азии.
"Заработки для наших там намного ниже, чем в Африке или Азии, в разы", - делится опытом собеседник, который смог немного поработать и в Европе.
За опасным долларом
По словам собеседника, зарплата в Украине и странах Африки и Азии отличается в три-четыре раза.
Все зависит от страны и уровня опасности, но пилот может зарабатывать более 10 тысяч долларов в месяц.
"В соседних странах оплата труда пилота разнится: в Сомали - одна, а в соседней ЦАР - другая, в Южном Судане или Конго - третья. Существуют разные методы "серых" доплат. Каждый понимает, на что идет и соглашается", - делится опытом пилот.
Вместе с большими деньгами приходят и огромные риски.
Самыми опасными, по словам собеседника, считаются Афганистан, Конго, Южный Судан и Сомали.
В Африке и Азии намного ниже требования, поэтому украинские лицензии пилотов там легко работают.
Иногда, как указывает источник, если даже в Украине с лицензией есть проблемы, в какой-то африканской стране на это закроют глаза.
Часто там приходится летать на машинах, которые никогда не летали не только в Европе, но и в Украине.
Хотя, как рассказывают опытные авиаторы, в Азии можно прекрасно и безопасно трудоустроиться.
"Многие устраиваются легально в Китае и Эмиратах, забирают туда семьи. Это фактически золотая акция. Многие пилоты считают идеальным вариантом попасть на такую легальную работу", - продолжает собеседник.
Зарплата пилотов в этих странах в несколько раз превышает украинскую, и там безопасно. Хорошую репутацию имеет также Иран, где все легально, а оплата труда вдвое выше украинской. Даже бортпроводник может получать около 4 тысяч долларов в месяц.
Но попасть туда удается далеко не всем. Если квалификация и документы не позволяют, то приходится работать в опасных странах.
Часто опасность представляют не только экстремисты или войны, но и качество техники и низкие стандарты безопасности.
Как набирают?
Часто украинские пилоты соглашаются на работу на советской технике. Как рассказывают собеседники, старые самолеты ремонтируют и отправляют в Африку.
Они могут иметь неполный комплект документов и иногда похожи на лом, говорит собеседник.
"И через людей, которые продали технику, ищут пилотов. Схема набора такая: звонят и говорят - есть такая-то техника в такой-то стране, а вы на подобной летали, есть свободное место", - рассказывает пилот.
Вениамин Тимошенко соглашается, что на этом фоне Афганистан еще не самое плохое место, где работают наши специалисты.
Опрошенные пилоты указывают, что украинцы, которые оказались в отеле Кабула, по ряду признаков работали "в белую", и у них все должно быть законно.
Такого рода схемы работают, когда украинские малоизвестные авиакомпании набирают пилотов, проводников и технических работников, а затем они работают на компании третьих стран.
"Это - белая работа, хотя Афганистан считается одним из самых опасных мест для пилотов", - добавляет собеседник.
Вениамин Тимошенко считает, что могут существовать схемы принудительного трудоустройства пилотов в опасных странах. Он такую практику даже называет "торговлей людьми".
Тонкости безопасности
Один из собеседников упомянул, что, когда проекты связаны со структурами ООН, то в опасных странах могут размещать на защищенных военных базах.
Но если компании выполняют гражданские рейсы, то такой защиты нет.
Из своей практики он знает, что некоторые гражданские компании могут оплатить пребывание на военной базе, но это существенно дороже, чем жить в гостинице. Поэтому и экономят на безопасности.
Представители отелей утверждают, что пользуются усиленной вооруженной охраной, и рекомендуют авиакомпаниям пользоваться их услугами.
Но от террористических атак отели защитить вряд ли могут, считают собеседники.
"Каждый знает, когда летит в такие страны, что рискует. Часть зарплаты - это риск за то, что кто-то на машине въедет в отель, бросит взрывчатку и будет добивать в номере", - говорит один из пилотов.
Он вспоминает, что однажды подобное нападение совершили на соседний отель, и там погибли гражданские лица. Поэтому авиакомпании пытаются размещать своих работников в разных отелях, чтобы избежать концентрации людей с европейской внешностью.
"Ты можешь думать, что ты гражданский пилот без оружия, но, с точки зрения местных повстанцев, ты сотрудничает с противоположной стороной. Пилотов-европейцев стараются не светить и не показывать", - делится опытом один из собеседников.
Урок Афганистана
Собеседник ВВС, имеющий большой опыт работы в "горячих странах" утверждает, что в Украине не делают соответствующих выводов из трагедий, подобных афганской.
"К сожалению, никто не разбирался в первопричинах, никого не наказывали, а потому ничего в этой системе не меняется. Все продолжают закрывать глаза на многие вопиющие вещи в работе наших пилотов в опасных странах", - считает он.
Собеседник добавляет, что авиаторам практически нереально работать дома, а им нужно зарабатывать деньги. Поэтому ценных кадров "оставляют один на один с судьбой в странах третьего мира".
Источник: bbc.com
